குறள் சிந்தனை

அறவினை யாதெனில் கொல்லாமை கோறல்
பிறவினை எல்லாம் தரும்-321

அறமாகிய செயல் என்னவென்றால் எவ்வுயிரையும் கொல்லாமையாகும்;கொல்லுதல் அறமல்லாத மற்ற எல்லா செயல்களையும் விளைவிக்கும்.
பிற உயிர்களைக் கொன்று தின்னும் புலால் உணவுக்கு மாறும் போதோ அல்லது கைக் கொள்ளும் போதோ, சிறிது சிறிதாக அவை சார்ந்த அனைத்து பிற பழக்கங்களும் நம்மை வந்தடைந்து, நாளடைவில் அறமல்லாத அனைத்து செயல்களையும் செய்பவர்களாக நாம் மாறி இருப்போம் என்பதைக் குறிப்பால் உணர்த்துவது இக்குறளின் விரிந்த பொருள்.

பகுப்பு

*நட்சத்திரவாரம்-2* (12) *நட்சத்திரவாரம்* (10) அஞ்சலி (2) அரசாண்மை (14) அரசியல் (29) அறநெறிச்சாரம் (1) அறிவியல் எழுத்து (2) அறிவியல் நிகழ்வு (2) அனுபவம் (14) ஆசிரியர் மாணவர் (1) ஆய்வு (1) ஆன்மிகம் (5) ஆஸ்கர் (1) இசை (6) இலங்கைத்தமிழர் (3) இளையர் (2) ஈழத்தமிழர் (1) உலக அரசியல் (2) ஊர் சுற்றல் (2) ஔவையார் (4) கணிதம் (1) கணினித் தொழில்நுட்பம் (1) கம்பன் (1) கலைகள் (2) கல்வி (2) கவிதை (5) காதல் (1) காமம் (2) காளமேகப் புலவர் (1) கிரிக்கெட் (2) குடிமைப் பண்புகள் (1) குமரகுருபரர் (1) குழந்தைகள் (3) குழந்தைப் பேறு (1) கொன்றை வேந்தன் (1) சச்சின் (1) சமூகம (2) சமூகம் (46) சமையல் கலை (1) சிங்கை (6) சித்திரக்கவி (1) சிவ்வாக்கியர் (1) சினிமா உலகம் (4) சீனா (1) சுதந்திர தினம் (1) சுயதம்பட்டம் (3) சுயமுன்னேற்றம் (2) சைவசித்தாந்தம் (2) தகவல் உதவி (2) தகவல்தொழில்நுட்பம் (1) தமிழர் (7) தமிழர் வரலாறு (5) தமிழ்இசை (2) தமிழ்மொழி/இலக்கியம் (42) தனிப்பாடல் திரட்டு (1) திரிகடுகம் (1) திருக்குறள் (3) திருஞானசம்பந்தர் (2) திருமந்திரம் (2) திருமுறை (2) திருமுறைப் பயிற்சி (1) திருமூலர் (1) திருவாசகம் (1) திரை உலகம் (5) திரைப்பட அனுபவம் (5) தேசியம் (9) தேர்தல் 2011 (5) தேர்தல் 2016 (1) தொலைக்காட்சி (4) தொழில்நுட்பம் (3) தோழமை (1) நகைச்சுவை (6) நல்லாதனார் (1) நாட்டு நிலை (34) நாளொரு பாடல் (15) நிதிநிலை (1) நீங்களே சொல்லுங்கப்பு (2) நீதிநெறி விளக்கம் (1) நீதிமன்றங்கள் (1) நுண்கலைகள் (2) பகுத்தறிவு (1) பதிவுக்களம் (4) பத்திரிகையுலகம் (2) பலசரக்கு (14) பழமொழி (1) பாரதி (2) பாலியல் கல்வி (2) புகைப்படக் க(லை)விதை (1) பெண்மை (1) பொது (31) பொருளாதாரம் (17) மருத்துவம் (1) மானுடம் (3) மூதுரை (2) மொழி (2) யோகம் (2) வணிகம் (1) வாசிப்பனுபவம் (6) விளையாட்டு (3)

Friday, September 21, 2007

சேதுசமுத்திரமும் இராமனின் அரியர்ஸ்களும்...

சேதுசமுத்திர திட்டம்தான் இப்பொது ஊடகங்களில் எங்கு பார்த்தாலும் அடிபடுகிறது.திட்டதைப் பற்றி எழுந்த சர்ச்சைகளில் இராமன் எந்த கல்லூரியில் படித்தார்,வைத்திருந்த அரியர்ஸ்’ஐ நிறைவு செய்தாரா இல்லையா என்பது வரை மெத்தப் படித்த வல்லுனர்கள் அறிக்கைப் போர் நடத்திக் கொண்டிருக்கிறார்கள்.
இந்த விவகாரத்தில் பெருமளவு வெளிப்படுவது
(ஊடகங்களில்) அரசியல்தான் என்று தோன்றுகிறது.
காய்தல்,உவத்தல் இலாத நோக்கில் இதை எவரும் அணுகி இருக்கிறார்களா?
எனக்குத் தோன்றும் வரை இப் பிரச்சனையை பின்வரும் கோணங்களில் அணுகலாம்.
1.பொருளாதாரக் காரணங்கள்.
2.பாதுகாப்புக் காரணங்கள்.
3.சுற்றுச்சூழல் மற்றும் அரசியல்
4.கலாச்சாரம் மற்றும் உணர்வு பூர்வமானவை.

பொருளாதாரக் காரணங்களை பொறுத்தவரை-
பலன்கள்(Merits)
-கிழக்கில் இருந்து மேற்கிற்கும்,எதிர்நோக்கிலும்(vice versa) சுமாராக 340 கடல் மைல்கள் தொலைவு குறைகிறது.
-தூத்துக்குடி துறைமுகம் கடல் போக்குவரத்துப் பொருளாதாரத்தில் வளர வாய்ப்புகள் உள்ளன.
-மற்ற சிறிய தென்னக துறைமுகங்கள் வளரலாம்,தூத்துக்குடி வளர்ச்சி அடைந்து சமாளிக்க முடியாமல் போகும்போது!(Full capacity utilization)
அபலன்கள்(Demerits)
- இது எல்லாக் கலங்களும் உபயோகப் படுத்த ஏதுவான வழி அல்ல,ஏனெனில் ஓரளவிற்கு மேற்பட்ட பெரிய கலங்கள் இந்த வழியை உபயோகப் படுத்த முடியாது.
பாதுகாப்புக் காரணங்கள்-
உண்மையில் இத்திட்டம் 1999 ல் மறுபடியும் செயலாக்க நோக்கில்(feasibility) பார்க்கப்பட்டது பாதுகாப்புத் துறையின் மூலம்தான்.பல எதிரியல் அண்டை நாடுகளின் கருத்தைக் கவரக் கூடாது என்பதால் கப்பல் போக்குவரத்துத் துறைக்கு மாற்றப் பட்டதாக கருத்து நிலவுகிறது.ஆயினும் சீர்தூக்கிப் பார்த்தபின் பாதுகாப்புத் துறை அனுகூலங்கள் மெச்சத்தகுந்த அளவில் இல்லாததால்தான் கிடப்பில் போடப்பட்டது எனபதும் இன்னொரு கருத்து.
பலன்கள்
-இந்திய நீர்மூழ்கிக் கலங்கள் யுத்த காலங்களில் மறைந்து,புறப்பட்டுத் தாக்க சரியான இடம்.
-இந்திய போர்க்கலங்கள்(மிகப் பெரிதான விமானந்தாங்கிகளாக இல்லாதபட்சத்தில்) எளிதாக தீபகற்பத்தின் முனைகளுக்குப் பயணப்படலாம்.
அபலன்கள்
மேற்சொன்ன காரணங்களாலேயே ஏவுகணை மற்றும் அழிவுக் கணைகளில் தாக்குதலுக்கு குமரியும் தமிழ்நாடும் இலக்காகலாம்,அதுவும் எதிரி நாடு இலக்கு தேடித் தாக்கும் ஆயுதங்கள்(Target Guided Missiles) வைத்திருக்காத போது இலக்கை மீறும் தாக்குதல்களால் ஆபத்து அதிகம்.
சுற்றுச்சூழல்
பலன்கள்
-ஏதும் இருப்பதாகத் தெரியவில்லை.
அபலன்கள்
-சுனாமி போன்ற இயற்கைச் சீற்றங்களின் போது பாதிப்பு மிக அதிகமாக இருக்கும்,ஏனெனில் இப்பகுதியின் கால்வாய்ப் பகுதி சுமார் 20 மீட்டர் அளவுக்கு மேல் ஆழப்படுத்தப் படும்.
-மீனவர்களில் வாழ்வாதாரங்கள் பாதிக்கப்படும்

அரசியல்
பலன்கள்(அ.வாதிகளுக்கு)
-தென்னிந்தியாவில் நடைபெறும் மிகப் பெரிய திட்டங்களில் இது ஒன்று.நல்ல காசு பார்க்கலாம்.
அபலன்கள்
-ஏதும் இருப்பதாக தெரியவில்லை.
கலாசாரம்/உணர்வு சார்ந்தவை.
பலன்கள்
-ஏதும் இல்லை
அபலன்கள்
-17 லட்சம் ஆயுள் கொண்ட(தாக நம்பப் படுகிற) ஒரு சின்னம் அழிக்கப்படும்.
-ஒரு பெரும்பான்மை மக்களின் மத உணர்வு சீண்டப்படும் அல்லது கிடப்பில் போடப்படும்.

ஆயினும் தமிழக முதல்வரோ,அவர் சார்ந்த கப்பல் போக்குவரத்துத் துறை அமைச்சரோ பொருளாதாரக் காரணங்களைக் கூட பட்டியலிடவில்லை.வாலாசகமான வேறுவகை விவாதங்களும் சீண்டல்களுமே அவர்களால் முன்வைக்கப் பட்டன.
முதல் கருத்தாக இராமனை இழுப்பதற்குப் பதிலாக ஏன் அரசு பொருளாதார,இதர பலன்களை/அபலன்களை நீதிமன்றங்களில் பட்டியலிடக் கூடாது?

கருத்துக்கள் வரவேற்கப் படுகின்றன.

தொடர் நிகழ்வு 1 :
உடுப்பி மடாதிபதி தமிழக முதல்வருக்கு பகிரங்க விவாத அழைப்பு விடுத்திருக்கிறார்; மு.க அவர்கள் எப்போதும் போல வீசிய கயிற்றின் மறுமுணை இம்முறை பிடிக்கப்பட்டிருக்கிறது...என்ன நடக்கிறது பார்க்கலாம்.சுவாரசியமான காட்சிகள் காத்திருக்கின்றன !
தொடர் நிகழ்வு 2 :
லாலூ,கௌடா'வுடன்,விஜயகாந்தும் கோதாவில் குதித்து இது பற்றிப் பேசியிருக்கிறார்.

9 comments:

  1. 17 லட்சம் ஆயுள் கொண்ட ஒரு சின்னம் அழிக்கப்படும்
    --your Sense of humour is too much

    ReplyDelete
  2. நன்றி சதுக்கபூதம்.
    நான் படித்த விதயங்களே இங்கு பகிர்ந்துகொள்ளப் பட்டிருக்கின்றன.பொத்தாம் பொதுவாக கருத்தளிப்பதோ,நகைத்து மறப்பதோ அல்ல நோக்கம்.உண்மைகளை தேடி அறிவோமே...
    சேதுப் பாலம் பற்ற்றிய இந்திய அரசின் அறிவே குருடன் பார்த்த யானை மாதிரிதான் இருப்பதாகத் தோன்றுகிறது.தொல்லியல் துறை சரியான,சான்றுகளுடன் கூடிய ஆய்வை எப்போதும் மேற்கொண்டாதாகக் காணோம்.
    எனது நோக்கமும் எல்லாவித உண்மைகளுடன்(Fact file) இதை அணுகுவதே.
    உங்கள் மறுதளிப்பை சான்றுகளுடன் வைத்தால் மகிழ்வேன்.

    ReplyDelete
  3. விருப்பு வெறுப்பின்றி பிரச்சினையைச் சரியான கோணங்களில் ஆராய்ந்து தெளிவாக எழுதியிருக்கிறீர்கள்.பாராட்டுக்கள்

    ReplyDelete
  4. வருகைக்கும் கருத்துக்கும் நன்றி மதுரை சொக்கன் அவர்களே,
    வருந்தும் விதமாக இணையப் பக்கங்களில் மதசார்பின்மை எனப் படுவது இந்துமத நம்பிக்கைகளை எதிர்த்தல் என்றே பொருள் கொள்ளப்படுகிறது.
    சேது சமுத்திரத் திட்டம் தொடர்பாக எழுதப்பட்டவற்றில் 80 சதம் மேற்சொன்ன அடிப்படையிலேயே அமைந்துள்ளன.உண்மையான பலன்கள்/பயங்கள் பற்றி எவரும் கருத்துரைத்ததாகக் காணோம்....

    ReplyDelete
  5. oru sararkkana suyanala atharavu karuthe ingu uraikkapatirukkirathu

    ReplyDelete
  6. மதி அவர்களே,நன்றி..
    எவ்விதம் நான் ஒரு சார்பாகத் தொகுத்திருக்கிறேன் என்று விளக்கினால் தெளிவடைவேன்..

    ReplyDelete
  7. 150-year dream for 150-year old ships
    By Swaminathan S. Anklesaria Aiyar

    Religion and history do not mix well. I shrug my shoulders at those opposing the Sethusamunda-ram canal because it will damage the remains of the bridge that Ram’s army used in the Ramayana.

    Now, i too oppose the canal, but on economic and environmental grounds. Its rationale is more political than economic. It will become one more public sector white elephant.

    The Palk Straits, between Tamil Nadu and Sri Lanka, are so shallow that only small boats can pass through. So, east-west coastal ships have to go around Sri Lanka. So do ships from Europe and Africa to the east coast.

    Sethusamundaram will be a furrow dredged in the sea-bed of the Straits, deep enough to accommodate ships of 20,000 DWT. The canal will save ships both distance (saving fuel) and time (saving daily charges for chartering ships). So, it should be able to charge ships for passage, like the Suez and Panama Canals. This revenue is supposed to make the project economic.

    The project is a political gift for Tamil Nadu. It will hugely help Tuticorin port, which today can receive ships only from the west, and not the east. It will improve the viability of existing and planned minor ports in the state. Hence, Tamils call the canal a 150-year dream about to come true (it was first proposed around 1850).

    Dreams are costless, but canals are not. Project documents claim that the canal will save ships 36 hours of time and 570 nautical miles of distance. But a recent study by Jacob John in Economic and Political Weekly exposes these claims as highly exaggerated. Up to 70% of the traffic through the canal is projected to come from Europe and Africa. And John estimates that the time saving from Europe to Kolkata will be only eight hours, and the distance saving 215 nautical miles. From Africa to Kolkata, the time taken will actually increase by 3.5 hours (being piloted through the canal is a slow process), and distance reduced will be only 70 nautical miles.

    John calculates that ships could lose up to $4,992 per passage if they are charged the tariff laid down in project documents. In which case ships will find it cheaper to go round Sri Lanka. If the government cuts the proposed tariff to attract traffic, John estimates that the project’s rate of return could fall to an uneconomic 2.5%. I expect that the project will also suffer cost overruns in capital and maintenance dredging, and hence be in the red.

    The canal is supposed to be ready by November 2008, not far off. So why has the project not been able to sign up potential users? The finance minister has appealed to private shipping companies to participate in a project that will benefit them, yet no shipping company has come forward. The economics of the canal look much too dicey.

    The Suez and Panama Canals save ships thousands of miles, and that makes them profitable. Sethusamundaram is not remotely comparable. It is designed for small ships (the project documents talk of 20,000 DWT), whereas the Panama Canal takes ships of up to 65,000 DWT and Suez takes ships up to 150,000 DWT.

    The Suez and Panama canals were dug through land corridors, and once dug stayed dug - they did not face sand inundation from the sea. However, Sethusamundaram will be a furrow in the sea-bed, at the constant mercy of currents bearing sand.

    The government’s environmental assessment has cleared the project on ecological grounds. Yet, much of that assessment was not about sand incursion, but about fears of possible damage to coral reefs, coastal erosion, oil spills, and changes in ocean salinity and temperature. Besides, the ecological studies were done from the Indian side of the Palk Straits, and not the Sri Lankan side, and so are technically incomplete.

    My own major fear is not so much that the project will ruin the environment, but that the environment will ruin the project. I fear that ocean currents will keep dumping fresh sand in the furrow of the canal. The Palk Straits are shallow not by accident but because sand-bearing currents have made them so. Combating the full force of nature is perilous, expensive and sometimes impossible.

    The project envisages maintenance dredging of two million cubic metres per year, infinitely more than required by the Suez and Panama canals. Jacob suspects (and so do i) that actual maintenance dredging will far exceed project projections, rendering the canal uneconomic. An extreme event (like the 2005 tsunami) could dump enough sand to close down the canal.

    Finally, global shipping is shifting to ever-larger vessels. Bulk carriers and tankers often exceed 200,000 DWT, and those under 60,000 DWT are being phased out as uneconomic. Old general cargo vessels have been replaced by container ships, which started small but now exceed 35,000 DWT, and may soon touch 75,000 DWT. Such vessels cannot use the canal.

    So, Sethusamundaram will be unsuitable for the large vessels of the 21st century. It is a 150-year old idea for 150-year old ships. That may be its epitaph.

    http://www.swaminomics.org/

    ReplyDelete
  8. Thanks for arrival and opinion KR Athiyaman.
    I welcome such factfinding things rather than beating a bush on communal lines.
    I wonder how governments-both central/state(TN goverment may have other reasons to go through the process..) are not paying attention for such details and come up with clear details before arriving on a decision....

    ReplyDelete
  9. Further details,why the project should not be pursued.......




    ஸேது சமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டத்தை சூயஸ் கால்வாய்க்கும் பனாமா கால்வாய்க்கும் சிலர் ஒப்பிட்டுப் பேசுகிறார்கள்.


    வட ஆப்பிரிக்காவி லுள்ள எகிப்தின் தலைமாட்டில் மத்தியக் கிழக்கு ஆசியாவுடன் ஒட்டிக் கொண்டிருந்த நிலப்பரப்பை வெட்டி மத்திய தரைக் கடலையும் அரபிக் கடலையும் இணைப்பதற்காக உருவாக்கப்பட்டதுதான் சூயஸ் கால்வாய். ஐரோப்பாவின் கிழக்குக் கோடியி லுள்ள இங்கிலாந்து, பிரான்ஸ், ஸ்பெயின் முதலான தேசங்களின் கப்பல்கள் கீழ்த் திசை உலகிற்கு வருவதானால் ஆப்பிரிக்காக் கண்டத்தின் தலையிலிருந்து தென்கோடி வரையிலுமாக அட்லான்டிக் பெருங் கடலில் பல்லாயிரக் கணக்கான கடல் மார்க்க மைல்கள் பயணித்து, ஆப்பிரிக்கா முழுவதையும் சுற்றிக்கொண்டுதான் செல்ல வேண்டும் என்கிற நிலைமை இருந்தது. இதனால் எரி பொருள் செலவு, பயண நேரம் மற்றும் தொலைவு ஆகியவை மிக மிகக் கூடுதலாகவே இருந்து வந்தன. மாதக் கணக்கில் கடற் பயணம் நீள்வதால் பருவ நிலைகளில் ஏற்படும் மாற்றங்களின் விளைவான இயற்கைச் சீற்றங்களையும் எதிர்கொள்ள வேண்டியிருந்தது. எகிப்தை மத்தியக் கிழக்கு ஆசியப் பகுதியுடன் இணைத்த நிலத் துண்டை வெட்டி சூயஸ் கால்வாயை உருவக்கியதன் பயனாக ஒரே வீச்சில் அவற்றுக் கெல்லாம் தீர்வு கிடைத்தது.


    இதேபோலத்தான் வட அமெரிக்காவையும் தென் அமெரிக்காவையும் நூலிழை போன்ற நில நீட்சி இணைத்து, மேற்கிலிருக்கும் பசிபிக் பெருங் கடலையும் கிழக்கிலிருக்கும் அட்லான்டிக் பெருங் கடலையும் பிரித்து வைத்திருந்தது. இதன் விளைவாக வட அமெரிக்க மேற்குக் கடலோரத் துறைமுகங்களிலிருந்து கப்பல்கள் கிழக்குக் கடலோரத்திற்கும் ஐரோப்பிய, ஆசிய நாடுகளுக்கும் செல்வதானால் தென் அமெரிக்காவின் தென்கோடிவரை சென்று மீண்டும் வடக்கு நோக்கிச் சென்றாக வேண்டும் என்கிற நிலைமை இருந்து வந்தது. வட அமெரிக்காவையும் தென் அமெரிக்காவையும் பிணைத்த நிலத் துண்டை வெட்டி பனாமா காலவாயை உருவாக்கியதும், இங்கும் எரிபொருள் செலைவு, பயண காலம், பயணத் தொலைவு ஆகியவற்றைப் பெருமளவு குறைத்து ஆதாயம் பெறுவது சாத்தியமாகியது.


    சூயஸ் கால்வாய், பனாமா கால்வாய் ஆகியவற்றோடு தற்போது நமது மத்திய மாநில அரசுகள் பிடிவாதமாக நிறைவேற்ற முனைந்திருக்கும் ஸேது சமுத்திரக் கால்வாயை ஒப்பிட்டுப் பேசுவது விவரம் தெரியாத பேச்சாகத்தான் இருக்கும்.


    இன்று கொல்கத்தாவில் உள்ள டைமன்ட் துறைமுகத்திலிருந்து ஒரு சரக்குக் கப்பல் தமிழ் நாட்டின் கிழக்குக் கோடியின் கடலோரம் உள்ள தூத்துக் குடிக்கு வரவேண்டுமானால் அது இலங்கையைச் சுற்றிக் கொண்டுதான் வந்து சேர முடியும். காரணம் தமிழகத்து ராமேஸ்வரத்திற்கும் இலங்கையின் தலை மன்னாருக்கும் இடையே உள்ள பாக் ஜல சந்தியில் சிறு சிறு தீவுத் திட்டுகளும், மணல் மேடுகளும், எல்லாவற்றையும்விட முக்கியமாக இருநாடுகளுக்குமிடையே கடலில் அச்சு அசலாகப் பாதை போட்டது போலவே அமைந்திருக்கும் ஸ்ரீராமர் பாலமும் குறுக்கிடுகின்றன. இதனால்தான் பாரதத்தின் கிழக்குக் கடலோரத் துறைமுகங்கள் அனைத்திற்கும் மேற்கிலிருந்து வரும் கப்பல்களும் இலங்கையைச் சுற்றிக் கொண்டு வரவேண்டியுள்ளது.


    தென் கிழக்கு பாரதத்திற்கும் இலங்கைக்கும் நடுவில் உள்ள ஆழம் இல்லாத பாக் நீரிணைப்பை ஸேது சமுத்திரக் கால்வாய் திட்டம் என்கிற பெயரால் ஆழப்படுத்தி, மணல் திட்டுகளை அப்புறப்படுத்தி ஸ்ரீராமர் பாலத்தையும் வெட்டியெறிந்துவிட்டால் கப்பல்கள் இலங்கையைச் சுற்றி வரவேண்டிய அவசியமின்றி கால்வாய் வழியாகச் சுருக்கு வழியில் பயணம் செய்து எரிபொருள், பயண நேரம், தொலைவு ஆகியவற்றை மிச்சப் படுத்திவிடலாம் என்று சொல்லும்போது கேட்பதற்கு உற்சாகமாகத்தான் இருக்கிறது. ஆனால் பிரத்தியட்ச நிலவரத்தின் எல்லா அம்சங்களையும் கவனிக்கும்போது, இத்திட்டத்திற்காக ஒதுக்கீடு செய்யப்பட்டு, செலவிடப்பட்டுவருகிற இரண்டாயிரத்து நானூறு கோடி ரூபாயும் நிஜமாகவே கடலில் கரைத்த பெருங்காயமாகத்தான் ஆகப் போகிறது என்பது புலப்படும்.


    மக்களிடம் நேரடியாகவும் மறைமுகமாவும் கிட்டிபோடாத குறையாக வசூலிக்கும் வரிப் பணத்தையும் மத்திய அரசும் சர்வ தேச நிதி நிறுவனங்களும் அளிக்கும் நிதியையும் வீண் விரையம் செய்வதில் நமது மாநில அரசுக்கு வரலாற்றுச் சிறப்பு மிக்க சாதனைப் பட்டியலே இருக்கிறது என்பது தெரிந்த விஷயம்.


    வீராணம் திட்டத்திற்காக வாங்கிப் போடப் பட்ட ராட்சதக் குழாய்கள் சிதம்பரம் அருகே காட்டு மன்னார் கோயில் அணைக்கரை தொடங்கி, சென்னை திருவான்மியூர் வரை நெடுஞ்சாலை நெடுகிலும் கவனிப்பாரின்றிக் கிடந்ததும், நாதியற்ற அவை பின்னர் பலவாறான சமூக விரோதச் செயல்களுக்கும், பாலியல் தொழிலுக்கும் பயன் படத் தொடங்கியதும் எளிதில் மறக்கக் கூடிய விஷயமா? சில குழாய்கள் சாலையோர வாசிகளின் குடியிருப்பாகவும் ஆக்கிரமித்துக்கொள்ளப்பட்டன. கூவத்தைச் சிங்காரச் சென்னையின் தேம்ஸ் நதியாக்குவோம் என்கிற டாம்பீகப் பிரகடனத்துடன் தொடங்கப்பட்ட திட்டமும் இதேபோலத்தான் வீணாகி முடை நாற்றம் வீசியது.


    இவ்விரு திட்டங்களால் ஒரு ஆதாயமும் இல்லையா என்றால் அப்படிக் கூறிவிட முடியாதுதான். நிச்சயமாகச் சிலருக்கு வீராணம் ஏரியும் கூவம் ஆறும் அவரவர் சொந்த கஜானா நிரம்பி வழியப் பெரிதும் உதவவே செய்தன.


    தமிழ் நாட்டின் தலையெழுத்து, பொதுப் பணத்தைச் சூறையாடி விரையம் செய்ய மிகவும் வசதியாக உள்ள திட்டங்கள் தண்ணீர் சம்பந்தப்பட்டவையாகவே உள்ளன. வீராணம் ஏரி, கூவம் ஆறு, இப்போது சேது சமுத்திரம்! ஏரியிலிருந்து ஆறு, ஆற்றிலிருந்து கடல் என்று நல்ல முன்னேற்றம்தான்!


    சேது சமுத்திரக் கால்வாய்த் திட்டம் காலத்துக்கொவ்வாத வீண்விரையத் திட்டம் என்பதைப் புள்ளி விவரங்களோடு எகனாமிக் அன்ட் பொலிடிகல் வீக்லி என்னும் இதழில் ஜேக்கப் ஜான் என்பவர் விளக்கியிருக்கிறார்.


    எகனாமிக் அன்ட் பொலிடிகல் வீக்லி இடதுசாரிச் சார்புள்ள வார இதழ். சேது சமுத்திரக் காலவாய் திட்டம் கிடப்பில் போட வேண்டிய திட்டம் என்று அதில் எழுதியுள்ள கட்டுரையாளரும் ஒரு கிறிஸ்தவர். ஆகவே மதவாத சதி, சங் பரிவார விதண்டாவாதம் என்றெல்லாம் இதற்கு முத்திரை குத்திவிட முடியாது.


    சேது சமுத்திரக் கால்வாய் திட்டத்தை நிறைவேற்றுவதன் பயனாக 20 ஆயிரம் கன டன் கொள்ளளவுள்ள கப்பல்கள் பாக் நீரிணைப்பின் உள்ளே நுழைந்து செல்வது சாத்தியமாகும் என்று சொல்லப்படுகிறது. இன்றைய நிலவரப்படி அவற்றைச் சிறிய ரகக் கப்பல் என்றுதான் வகைப் படுத்த முடியும். கால்வாயை ஆழப்படுத்த முடிந்தாலும் அகலப் படுத்த இயலாதாகையால் 20 ஆயிரம் கன டன் கொள்ளளவுக்கு மேல் உள்ள கப்பல்களை அனுமதிப்பது சாத்தியமல்ல.


    பனாமா கால்வாய் 65 ஆயிரம் கன டன் கொள்ளளவுக் கப்பல்களும் சூயஸ் காலவாய் ஒன்றரை லட்சம் கன டன் கொள்ளளவுக் கப்பல்களும் எளிதாக நுழைந்து செல்லும் அளவுக்கு விசாலமானவை. அவற்றோடு ஒப்பிட்டால் சேது சமுத்திரக் கால்வாய் வெறும் சிற்றருவிதான்!


    இன்றைய கடல் வழி சரக்குப் போக்குவரத்தில் 20 ஆயிரத்துக்கும் கூடுதலான கன டன் கொள்ளளவுள்ள கப்பல்களைப் பயன்படுத்துவதுதான் லாபகரமானது. மேலும் எரிபொருள் எண்ணெய், நிலக்கரி, செயற்கை உரம், பயிர்களுக்கான ரசாயன பூச்சிகொல்லி மருந்து, சிமென்ட் போன்றவைதான் பெரும்பாலும் கடல் மார்க்கமாக அனுப்பப் படுகின்றன. பிரமாண்டமான கப்பல்களில் கூடுதலான எடையிலும் அளவிலும் அவற்றை அனுப்புவது தான் உசிதம். வெகு விரைவில் ஒன்றரை லட்சம் கன டன் கொள்ளளவைக் காட்டிலும் கூடுதலான ராட்சதக் கப்பல்கள்தான் பயன்பாட்டுக்கு வரப் போகின்றன. 60 ஆயிரம் கன டன்னுக்கு குறைவான கப்பல்கள் படிப்படியாகக் காலாவதியாக்கபப்டும் என்கிறார்கள்!


    இந்நிலையில் 20 ஆயிரம் கன டன்னும் அதற்குக் குறைவாகவும் கொள்ளளவுள்ள கப்பல்கள் மட்டுமே பயன்படுத்தக் கூடிய சேது சமுத்திரக் கால்வாய், உள்நாட்டுக் கடல் மார்க்கப் போக்குவரத்துத் தேவைகளை நிறைவு செய்வதாகத்தான் இருக்க முடியும். தரை மார்க்கம், ஆகாய மார்க்கம் ஆகியவற்றோடு ஒப்பிட்டால் அது லாபகரமானதாக இருக்காது.


    பழங்காலத்துச் சிறிய ரக சரக்குக் கப்பல்கள் யாவும் பாதுகாப்புக் கருதியும், சேதாரங்களைத் தவிர்ர்கவும் கன்டெயினர் எனப்படும் பெட்டகங்களாக மாற்றப்பட்டு வருகின்றன. இவையும் பொருளாதார ரீதியில் கட்டுப்படியாக வேண்டும் என்பதற்காகக் குறைந்த பட்சம் 35 ஆயிரம் கன டன் கொள்ளளவு உள்ளவையாகவாவது இருக்க வேண்டும் என்று கருதப்படுகிறது. ஆக, எதிர் காலத்தில் சிறிய ரகம் எனக் கருதப்படும் கன்டெயினர் கப்பல்களும் சேது சமுத்திரக் கால்வாயைப் பயன்படுத்த இயலாமல் முன்போலவே இலங்கையைச் சுற்றிக்கொண்டுதான் பயணம் செய்ய வேண்டியிருக்கும். தூத்துக்குடியிலிருந்து கொச்சிக்கும் கொல்கத்தாவுக்கும் கருவாடும் மீனும் கொண்டு செல்ல 2400 கோடி ரூபாய் செலவில் சேது சமுத்திரத் திட்டத்தை நிறைவேற்றுவது எந்த அளவுக்குப் பகுத்தறிவாக இருக்கும்?


    மேலும் பாக் நீரிணைப்பு கப்பல் போக்குவரத்திற்குப் பயன்பட வேண்டும் என்றால் தொடர்ந்து மணல் வாரப் பட்டுக் கொண்டேயிருக்க வேண்டும். இதற்காக ஆண்டொன்றுக்கு நூறு கோடி ரூபாயாவது தொடர் செலவு இருந்துகொண்டிருக்கும். அதைவிடக் கூடுதலாக நிர்வாகச் செலவும் ஆண்டு தோறும் இருக்கும். சுண்டைக்காய் கால் பணம், சுமைக் கூலி முக்கால் பணம் என்பதுதானே நம் அரசாங்கங்களின் நடைமுறை!


    திட்டச் செலவையும் தொடர் பராமரிப்புச் செலவையும் ஈடுகட்ட கப்பல்களிடம் நுழைவுக் கட்டணம் வசூலிக்கப்படுமாம். கூட்டிக் கழித்துப்பார்த்தால் இப்போது இலங்கையைச் சுற்றிச் செல்வதால் ஏற்படும் செலவுக்குச் சமமாகவோ அதற்கும் கூடுதலாகவோதான் அது இருக்கும் என்கிறார்கள். நுழைவுக் கட்டணத்தைக் குறைக்கலாம் என்றால் அது நிர்வாகச் செலவுக்குக் கட்டுப்படியாகாதாம்.


    நெடுந் தொலைவிலிருந்து வரும் கப்பல்கள் குறுகலான சேது சமுத்திரக் கால்வாயினுள் நுழைவதற்காகத் தமது வேகத்தைக் குறைத்துக் கொள்ள வேண்டியிருக்கும். அகலக் குறைவான அப்பாதையில் போக்குவரத்து நெரிசலும் தவிர்க்க இயலாததாகவே இருக்கும். எனவே பயண நேரம் கூடுதலாவதோடு எரிபொருள் விரையமும் கணிசமாக இருக்கும். இவற்றையெல்லாம் கணக்கெடுத்துப் பார்க்கும் கப்பல் நிறுவனங்கள் தொடர்ந்து இலங்கை வழியான சுற்றுப் பாதையே மேல் என்னும் முடிவுக்கு வந்துவிடும். அதன் பிறகு சேது சமுத்திரக் கால்வாயின் கதி என்ன?


    தமிழ் நாட்டில் குதிரைப் பந்தயம் தொடர்ந்து நீடித்து வருகின்ற போதிலும், தமிழ் நாடு அரசு குதிரைப் பந்தயத்தைத் தடைசெய்யும் ஆணை பிறப்பித்ததன் நினைவுச் சின்னம் என்றும், காவிரி நீரைச் சென்னை மாநகருக்குக் கொண்டு வரும் திட்டம் தொடங்கியதன் நினைவுச் சின்னம் என்றும் பெருமிதம் கொள்வதுபோல் இதற்கும் ஏதாவதொரு நினைவுச் சின்னம் வைத்துத் திருப்திப்பட்டுக் கொள்ள வேண்டியதுதான்!


    பொருளாதார வல்லுனர்கள்தான் தங்கள் பார்வையில் சேது சமுத்திரத் திட்டம் செல்லுபடியாகாத திட்டம் என்கிறார்கள் என்றால், தேசப் பாதுகாப்பு, சுற்றுப் புறச் சூழல், இயற்கையாகவே உருவாகிய நூதனத் தொல்பொருள் பாதுகாப்பு, அரிய வகை உயிரினங்களை அழியாது காத்தல், நமது தொன்மையான காலாசார அடையாளத்தை மதித்துப் போற்றுதல், ஆன்மிக உணர்வு, சமய நம்பிக்கை ஆகியற்றில் ஈடுபாடுள்ள ஆர்வலர்களும், புவிஇயலாளரும் அவரவர் கண்ணோட்டப்படியும் இது கிடப்பில் போடப் பட வேண்டிய திட்டம் என்றுதான் சொல்கிறார்கள்!

    Acknowledgment : Thinnai

    ReplyDelete

உரத்துச் சொல்லுங்கள்..உங்கள் கருத்தை !

பதிவைப் பற்றிய உங்கள் கருத்தை வரவேற்கிறேன் ! பதிவு உங்களுக்குப் பிடித்திருந்தால் தமிழ்மணப் பதிவுப் பட்டையில் வாக்களித்து, மேலும் பலர் இதனைப் படிக்க உதவுங்களேன்.. நன்றி !

மின்மடலில் தொடர...

பெரிதும் பார்க்கப்பட்டவை..All time favorites

பார்வைப் புலம்...